Riportiamo l’intervista del Presidente Faib, Martino Landi, alla newsletter di Oil&NonOil
1)
Al di là di singoli aspetti, non vi pare che, nel momento in cui sembrava che ci fosse un fiorire di ipotesi vicine a punti forti di “Liberiamo la benzina”, il modo in cui si è messo mano alla riforma del settore, debba spingere anche voi a una riflessione?
R.
L’unica riflessione da fare è che nonostante il consenso trasversale che ha ottenuto la nostra proposta di riforma "Libera la benzina" tra le forze politiche, i parlamentari, i cittadini, i consumatori, ha vinto ancora una volta la lobby della conservazione che ha saputo influenzare le scelte politiche di chi sostiene a gran voce le liberalizzazioni e le riforme radicali. Tutto questo ci deve spingere a rilanciare la nostra iniziativa, a lavorare con il parlamento, con altri soggetti allargando il consenso per dimostrare che la vera riforma è la nostra e che il tempo ci darà ragione in quanto anche dopo l’applicazione dell’articolo 28 approvato nella manovra finanziaria verrà dimostrato che non ci saranno benefici per i cittadini consumatori come invece viene sbandierato dai petrolieri e dal governo.
2)
Quali sono nell’articolo 28 gli elementi che ritenete inaccettabili?
R.
Innanzitutto l’utilizzo del sel pre pay durante l’orario di apertura.
Il 14 settembre avevamo revocato lo sciopero perché venne riformulato l’articolo 28 (Principi in materia di rete distributiva di carburanti) e soppresso il comma 2 che di fatto apriva incondizionatamente ai ghost puri sia per i nuovi impianti che per quelli esistenti. Nella nuova versione questo aspetto viene ulteriormente peggiorato perchè l’uso del self pre-pay durante l’orario di apertura è consentito solo se è garantita la presenza del gestore, aprendo di fatto ad una terza modalità di vendita dove le compagnie, con le loro politiche commerciali, applicheranno dei prezzi civetta che metteranno in concorrenza il gestore con se stesso riducendolo a mero guardiano dell’impianto, ma con a carico tutti gli oneri della distribuzione (diritti camerali, costi metrici, smaltimento rifiuti, adeguamenti normativi per sicurezza sanitaria e anti incendi, responsabilità civile per i prodotti, obbligo comunicazione prezzi, oneri di approvvigionamento…) .
Altro aspetto negativo, la possibilità di gestire il non oil da parte dei titolari di autorizzazioni (salvo rinuncia del titolare della licenza UTF) o se tali attività sono collocate in locali separati.
Tenuto conto della disparità contrattuale dei soggetti interessati, non rimane difficile alle compagnie e ai retisti accaparrarsi la titolarità del non oil che doveva essere il polmone imprenditoriale del gestore per garantire reddito a compensazione di una contrazione sui ricavi dei carburanti. Addirittura tutto questo rimane a rischio per i gestori autostradali, senza poi contare sulla possibilità di poter vendere tabacchi, sostituiti con i pastigliaggi.
3)
Quali sono i punti su cui si potrebbe continuare un dialogo?
R.
Sicuramente riformulare i due commi dell’art 28 su menzionati. Quella potrebbe essere la base per poter aprire un confronto anche sugli altri aspetti per trovare spazi di convergenza.
4)
Ci sono aperture formali che ritenete inapplicabili nella sostanza?
R.
Diciamo che dai due fronti, quello industriale e quello governativo, al momento, ad eccezione di qualche dichiarazione d’intenti, non registriamo aperture concrete. Siamo attenti a cogliere eventuali disponibilità e a confrontarci, fermo restando che il nostro obiettivo, così stando le cose, rimane quello indicato nella proposta “Libera la benzina.”
5)
Considerato che la materia dei carburanti per i profili prettamente commerciali è una competenza legislativa esclusiva delle Regioni, tenuto conto che le medesime dovranno introdurre nei propri provvedimenti normativi le prescrizioni contenute, sotto gli aspetti della concorrenza, nel decreto legge, ritenete di intervenire per cercare di modificare o attenuare a livello locale i contenuti del provvedimento statale?
R.
Sicuramente il coordinamento delle Regioni non farà mancare il proprio dissenso su interventi che a nostro avviso vanno a invadere le competenze e le autonomie regionali. La materia del commercio come si sa è, ai sensi del titolo V della Costituzione, competenza esclusiva delle Regioni. Il provvedimento in oggetto riguarda materie come le modalità di vendita, self o non self, gli orari, le attività collaterali: tutte questioni che è difficile far passare come materia di concorrenza che invece riguarda l’organizzazione del mercato; questione sulla quale la legge non dice nulla.
Su questi aspetti saremo vigili e lavoreremo a fianco delle Regioni perché non si mettano in discussione le autonomie locali per un governo del territorio più vicino alle esigenze degli imprenditori e dei cittadini.
6)
Qualunque battaglia vogliate intraprendere, sarà necessario avere alleati. Chi pensate possa più facilmente condividere alcuni vostri obiettivi?
R.
Le oltre 500.000 firme raccolte su tutto il territorio sono la garanzia di avere dalla nostra parte il consenso dei cittadini italiani, e questo per noi è già motivo di soddisfazione. Dobbiamo poi aggiungere che la nostra proposta è stata condivisa da tutte le forze politiche presenti in Parlamento e da importanti espressioni della società civile come le più rappresentative associazioni dei consumatori. Siamo consapevoli che questa è una grande forza e un immensa opportunità che dobbiamo saper trasformare in Legge. Da ultimo registriamo il consenso intorno a noi di tutto il mondo imprenditoriale che ha aderito al comitato 25 Luglio, e potrà incidere positivamente in futuro.
7)
Su quali obiettivi si potrebbe ricostruire l’unità di intenti con la Figisc?
Poiché i problemi reali della categoria sono tanti, tanti sono gli obiettivi che potrebbero ricostituire l’unità di intenti, unità che di per sé costituisce un valore insostituibile.
Ciò detto possiamo dire che nonostante le divisioni che ci sono allo stato registriamo convergenze importanti sulle questioni di più immediato impatto, come quella sulla questione della deduzione forfetaria dal reddito d’impresa o sulla contrattualistica aziendale. Tali convergenze svaniscono sul terreno della prospettiva futura del settore e della categoria. Su questo punto registriamo due letture diverse: Faib e Fegica credono in un gestore imprenditore, al centro della distribuzione carburanti, con ampia autonomia decisionale; Figisc ci sembra attardata ad una lettura del ruolo del gestore – sostanzialmente sotto l’ala protettiva delle compagnie – che l’attuale situazione di mercato ha archiviato. Oggi il mercato è conteso da più soggetti – GDO, retisti, altri operatori – e le stesse compagnie hanno difficoltà operative che non si fanno scrupoli di scaricare sui gestori.
8)
I gestori hanno una precisa identità, espressa anche in forme associative, da circa cinquanta anni. Quali sono state, in questo mezzo secolo, le grandi conquiste, quali le mancate vittorie, quali le sconfitte più dure?
R.
In mezzo secolo di storia come Faib possiamo dire di aver concorso a grandi riconoscimenti per la nostra categoria.
Innanzitutto la realizzazione del Cipreg, un istituto che nessuna altra categoria del lavoro autonomo può vantare nei termini con cui l’abbiamo strutturato, essendo a tutti gli effetti un TFR differito molto più corposo di quello degli stessi lavoratori dipendenti, con ottimi rendimenti.
La corresponsione della deduzione forfetaria dal reddito d’impresa, il cosiddetto bonus fiscale, che viene reiterato da 15 anni e che rappresenta un riconoscimento al ruolo di sostituto d’imposta svolto dal gestore a favore dello Stato.
La trattativa collettiva che dà forza alla categoria e tutela il singolo gestore, sottraendolo alla forza preponderante delle compagnie a tutela dei diritti e della dignità.
Le leggi 32/98 e 57/2001 che definiscono il tema della contrattualistica e della contrattazione, dell’orario di lavoro, delle modalità organizzative del settore, escludendo la logica del padrone del vapore che oggi qualcuno vorrebbe reintrodurre. Ma anche la legge 133/2008 che ha aperto il mercato e favorito un processo di modernizzazione orientato in senso eco-compatibile.
E’ in virtù di questi successi che oggi riusciamo a rappresentare dignitosamente questa categoria con la consapevolezza di essere un unicum a livello europeo.
Tra le mancate vittorie dovremo sicuramente menzionare il mancato riconoscimento della figura giuridica del gestore, tema sul quale la Faib, insieme alle altre organizzazioni dei gestori, si è battuta profondamente negli ultimi decenni: tale riconoscimento presiedeva all’affermazione definitiva del ruolo del gestore in vero imprenditore. La nostra proposta di legge "Libera la benzina" ricalca questa aspirazione mettendo al centro le capacità imprenditoriali del gestore, sia sull’oil che sul non- oil .
9)
Col senno di poi, quali sono state le occasioni di rinnovamento che non sono state colte?
R.
Probabilmente le opportunità che il mercato ha liberato sul fronte non oil, soprattutto dopo il decreto Bersani del 98. Ci siamo attardati nella difesa degli interessi prevalenti e non siamo riusciti a imporre alle compagnie l’esigenza di allargare il mercato per i nostri rappresentati. Le compagnie hanno frenato il processo di modernizzazione, impedendo con vincoli e prerogative varie la crescita imprenditoriale dei gestori. In questo modo hanno precluso alla distribuzione carburanti un percorso di crescita che invece hanno colto gli altri operatori economici, come quelli della distribuzione, che non a caso oggi si riversano nel nostro settore.
10)
Il gestore che incontreremo nel 2021, sarà anche quello che nascerà dalle vostre scelte, quali caratteristiche avrà? Come saranno le stazioni di servizio tra dieci anni?
R.
E’ difficile la risposta, anche perché siamo in una situazione normativa di incertezza. Non abbiamo un quadro legislativo che delinea un futuro. La legge appena approvata si limita a piccoli ritocchi strutturali e a peggioramenti della posizione del gestore che è l’unico in grado di garantire servizio, efficienza e qualità alla rete italiana.
L’unica proposta ad oggi sul terreno è quella avanzata da Faib e Fegica.
Se dovesse riuscire nella difficile opera di prevalere, avremmo una rete più efficiente, moderna
, competitiva; con un gestore titolare delle politiche commerciali, professionale, attento ai mutamenti del mercato.
11)
Non ritenete che una diversificazione delle attività nella stazione di servizio stimoli le capacità del gestore, lo leghi meno all’erogato e ne faccia un indispensabile manager dell’area e un valorizzatore delle potenzialità commerciali?
R.
Questo è il tema di tutti gli interventi e di tutte le politiche che abbiamo sostenuto negli ultimi 20 anni. Ma le compagnie hanno sempre operato o per ostacolare tale evoluzione o per accaparrarsi questo nuovo segmento di mercato, come confermato dall’ultima norma approvata.
La multifunzionalità delle stazioni di servizio – non solo oil e non oil e il car service maturo ma anche servizi di pubblica utilità o di multimedialità – rimane lo snodo strategico della competizione futura della distribuzione carburanti che deve saper guardare all’evoluzione dei nuovi prodotti per l’autotrazione.
